[摘要] 日前，国家发展和改革委员会、交通运输部联合印发《京津冀协同发展交通一体化规划》（下称《规划》）。交通一体化，一直是京津冀协同发展的骨骼系统和先行领域。《规划》的正式印发，也为京津冀协同发展打响了关键的一炮。
日前，国家发展和改革委员会、交通运输部联合印发《京津冀协同发展交通一体化规划》（下称《规划》）。交通一体化，一直是京津冀协同发展的骨骼系统和先行领域。《规划》的正式印发，也为京津冀协同发展打响了关键的一炮。
从大交通系统来看，我们看到，京津冀地区的现行交通系统是以北京为中心的单中心放射系统。但是放射状的交通系统就有可能会形成中心点的拥堵，因而使得首都地区承担了过多的客货运交通枢纽角色和额外的交通运输负荷。此次印发的《规划》重点部署改变过去不合理的交通结构布局，规划形成新的网格状分布格局。
《规划》在明确了网络化布局、智能化管理、一体化服务思路的基础上，规划到2017年，京津冀地区要在交通一体化等重点领域率先取得突破；到2020年，基本建成多节点、网格状的区域交通网络以及城际铁路主骨架，为京津冀协同发展提供坚实基础和保障条件；到2030年，形成“安全、便捷、高效、绿色、经济”的一体化综合交通运输体系，为建设具有较强国际竞争力和重要影响力的城市群提供有力支撑。
12月8日，在国家发展和改革委员会及交通运输部联合召开的媒体通气会上，交通运输部综合规划司巡视员于胜英强调，今后，京津冀地区将以“四纵四横一环”综合运输大通道为主骨架，重点完成以下八项任务：，建设高效密集轨道交通网。第二，完善便捷通畅公路交通网。第三，构建现代化的津冀港口群。第四，打造国际一流的航空枢纽。第五，发展公交优先的城市交通。第六，提升交通智能化管理水平。第七，实现区域一体化运输服务。第八，发展安全绿色可持续交通。
国家发展和改革委员会基础产业司副司长任虹指出，《规划》的目标旨在五个方面：一是交通网络完善畅通，实现区域内快速铁路覆盖所有地级及以上城市，高速公路覆盖所有县城，形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1通勤圈”，京津保唐“1交通圈”，相邻城市间基本实现1．5通达；二是枢纽功能优化提升，新建或改扩建综合客运枢纽，不同运输方式之间换乘时间不超过10；三是运输服务一体便捷，推动不同运输方式之间客运联程联运。
事实上，谈及“京津冀交通一体化”，我们必须先要厘清京津冀地区的具体定位——这里既是区域整体协同发展的改革引领区，又是生态修复环境改善示范区，在记者看来，也正是因为有了这样的定位，才决定了京津冀协同发展以“一核、双城、三轴、四区、多节点”的空间布局形态，以及以交通干线、生态廊道为纽带的网络型空间格局。
那么，为何要以密集、高效的轨道交通为骨干？为何将京津冀交通一体化的核心定为打造“轨道上的京津冀”呢？
业内专家指出，建立以轨道交通为骨干的综合运输系统，是由轨道交通的技术经济特性和我国城市的交通需求特点决定的。由于京津冀地区交通通道需求强度大、服务范围广，因此，必须以集约化的运输方式，尤其是轨道交通方式，作为核心支撑和骨架，才能满足大运输能力、高运输效率的需求。
与此同时，随着今后城市间轨道交通的不断发展，京津冀地区亦有望与山东半岛、辽东半岛、西北等地通过更高等级的高速铁路连接，以有效提高区域内居民的出行效率。
此外，记者认为，今后京津冀协同发展需要特别注意以下三方面：
，在综合运输方面，除了铁路和公路以外，今后应着重于加快构建现代化的津冀港口群，重点加强区域内港口的海事监管的统一性和规范化，并进行合理分工。
第二，在打造国际一流的航空枢纽方面，要以首都机场和新机场为核心枢纽，尤其要加强天津和石家庄机场的协调疏导作用，力争将天津机场作为区域内重要的枢纽机场。通过合理分工、协调配合，努力打造成为世界一流的京津冀机场群。
第三，京津冀交通一体化须注意避免北京的过境交通问题，建议将物流系统重心向天津、河北转移。
交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统和先行领域，《规划》的出台，为区域内协调发展提供了强有力且规范性的支撑与保障。相信在《规划》的指导作用下，今后，无论是道路网络还是轨道交通网，都将有效避免过去系统有欠优化、建设互通性不足等问题的发生。
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